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铁路为弦,弹拨边疆风云史

来源:中国军网-解放军报2023-12-04 15:31

  挥毫当得江山助,不到边关岂有诗。

  山遥水迢的云南边陲,风光皆倚山而生,重重如画、叠叠若屏;景色皆云雾缭绕,渺渺闻音、润润似雨。

  然而,挥洒在红土高原上的诗句不仅是抒情写景。多少年来,尤其是近代史上,疆域与家园、尊严与磨难、守望与砥砺……凝聚成探之弥深、思之叹息的记忆,让沉甸甸的历史久久低徊激昂苍凉的回响。直至新中国成立,五星红旗在边关高高飘扬,几十年时空叠影间,春风化雨,山河巨变,美好与富裕重新定义着这片土地,一处处边关新景、一缕缕边塞新风,交织出最炫美的锦绣中国,奏唱出最动听的彩云飞歌……

  南部战区陆军某旅一名战士眺望边境线。

  从云南铁路的“怪”说起

  说到云南,少不得各种版本的“云南18怪”,有一“怪”叫做“火车不通国内通国外”。这是一段一百多年前的沧桑往事,那些封存在历史罅隙中波诡云谲的记忆,依然让人有一番难以言状的唏嘘。

  云南的铁路修建竟然先于公路。1910年,在全省还没有一寸公路的时候,云南境内便开通了一条长约466公里的铁路。几乎是同时,又一条穿越横断山脉的铁路“虚线”,既没破土又不曾标注于中国舆图,但偏偏出现在英国地图上。

  所有的历史都是有迹可循的。打开边疆地图便会发现,这两条铁路的走向,都穿越云南边境通向东南亚两个国家的出海口,而这两个邻国,长期都是英国、法国殖民地。

  近代中国苦难深重,甲午战争后,列强各国一批批“探险家”“旅行者”“商人”涌入云南,边疆丰饶的物产、富蕴的资源,成为他们觊觎的目标。

  先是法国人迫使清政府同意其修铁路的特权;接着英国人又以“平均势力”为由,在谈判桌上威逼利诱;紧跟着,德国、美国提出“投资”要求,美其名曰“助建”……无论怎么谈,最终无不图穷匕见:如不答应,“必派舰重办”。

  在谈判之前,他们就已肆无忌惮地开始了对滇西、滇南边防地域的一次次勘测。他们浩浩荡荡人员数十、马匹近百,所到之处,矿产资源、地质河流、森林分布、经济状况等尽在其“勘探”中,并绘制线路平面图和纵面图。

  按理说,铁路是现代工业文明的标志,孙中山将其喻为“文明之母和财富之源”。穿越云南直接抵达东南亚沿海海港的铁路规划,孙中山先生在其《建国方略》中就曾有过明确的构想。

  但铁路既通之日,当地民众却无欣喜之情。1910年4月1日,一辆法国蒸汽机车轰鸣着驶入昆明。不仅当地百姓震惊于这个“钢铁怪兽”,就连接受过新知识教育、“为边防带兵者研究武学之所”的云南讲武堂学员,“亦有号啕大哭者”,还有人向机车扣动了枪扳机。

  不堪回首的“有边无防”困境

  “青山层层复盘盘,往来喘汗腿颤颤。”这是大山里各族群众对山道的描述。云南边疆的哀牢山脉、无量山脉、怒山山脉,将这块丰饶神奇的土地割据成为道险径断之地。

  一代代人用脚步踩出的“蒙蛮古道”“马援古道”“茶马古道”“滇越古道”……纵横幽深的古道,皆不过是匹马单人的通道而已;即便是始于秦汉的官道“五尺道”,也仅有五尺之宽,尚不足两米。

  美的是山,险的是山,难的也是山。倘若一直踽行在千年古驿道,闭塞的边疆永远走不出贫困落后的困境。毫无疑义,图强革新需要路,筑路也需要引进先进技术。然而,列强却将修路筑道,作为捆绑我们民族的绳索、吞噬我们血液的吸管。

  法国殖民者毫不掩饰他们优先选择修铁路的目的——铁路附带之权,便于对中国“(瓜)分之而使之不知其分”;法国“旅行家”古德尔孟写给该国议会的报告中,更是露骨而言:“云南铁路告成时,则席卷云南如探囊取物。”

  军史学家考证,欧洲早年的兵法里,没有“兵马未动、粮草先行”之类的表述。中世纪的欧洲士兵出门打仗,基本是背点咸肉奶酪,“走一路抢一路”的补给方式早已是习惯。

  他们将此“惯例”带到了云南边疆。他们依仗船坚炮利,赤裸裸地将“掠夺”二字写进一切条约、合同中,从领土到资源,从经济到防务,从金融到商务……其胃口之贪婪、吃相之难看,让大清负责相关事务谈判的官员发出无奈叹息:“辞交取予之间,皆有耻之事也。”

  1903年,在法国炮口下签订的《中法滇越铁路章程》中,铁路的运营权及其收入,80年全部与中国无关;铁路两侧、车站周边的土地归殖民者所有;铁路管理层不录用中国人……总之,在中国边疆强筑的铁路中国人不得过问。

  英国殖民者一见红了眼,法国人攫取了滇南红河流域,他们就把手伸向滇西怒江流域。一声招呼都不打,就组织“云南铁路公司”,甚至在省会挂牌设立了“英国驻滇总领事馆”,其主要事务就是修建“滇缅铁路”。

  在自视为征服者的英国人眼里,被征服者概无主权领土可言。1905年,他们按照自己的方案完成测绘后,根本不去告知清政府,就在英国出版的地图上,肆无忌惮地标注上滇缅铁路的“虚线”。

  后来,由于沿途各族百姓寸土必争的反抗,加之在革命风潮中清政府已是大厦将倾,“滇缅铁路”就此搁置下来。那条英国人自说自话的“虚线”,徒自成为一段标注于地图的耻辱。

  修铁路只是虚晃一枪,可搜刮到囊中的真金白银却不“虚”。中国官府为修铁路筹措了约百万银两,随着英国人的撤离竟然没有留下一文一钱。这番掠夺,无疑使经济原本就落后的边疆雪上加霜。

  “滇虽边鄙,而尺寸莫非国家所有,断不忍坐视丧失。”云南士绅慷慨悲愤地致电清政府,呼吁“以强力御外辱”。可是,殖民者不仅是敲骨吸髓的奸商,更是野心勃勃的侵略者。

  他们在榨取最大限度利润的同时,还有一个更险恶的战略目的,那就是要褫夺我们国家的防务。然而“有边无防”的旧中国,岂有“强力”可言。就像一个云南诗人所写:“蒸汽机轧碎了一个民族的耻辱。”

  “两路皆毁”的壮举悲歌

  牛津大学出版的《边界入门》有这样的描述:“地图是根据权利关系制作的,边境恰似伤疤,是看得见的暴力史。”

  关于云南最早铁路的这两段历史,恰似云南边疆的两条“伤疤”。然而随着历史的演进,这两条“伤疤”又将再一次鲜血迸流,接受新一轮刀剑砥砺。

  1939年,第二次世界大战全面爆发,恃强凌弱的法国殖民者遇到更厉害的“强盗”——在欧洲本土,他们全境沦陷于德国法西斯;在东南亚,他们在日本法西斯的淫威下交出了铁路管理权。中国大后方的大门随之洞开。

  面对白刃相逼的危局,中国政府终于出手对铁路实施了军管。于是,滇越铁路成为国际援华物资唯一的铁路国际运输线。

  日本侵略者将其视为眼中钉。仅在1939年,就凭借空中优势,出动飞机近700架次,对铁路实施了狂轰滥炸。我国军民为此付出了巨大的牺牲,保证了铁路的畅通,成为抗战初期的功勋通道。

  然而随着法国人的全面溃退,兵临城下的日军加大了对云南的进攻力度,并企图以铁路为跳板,从大后方入侵我国。危急之中唯有壮士断腕——云南境内铁路大桥、重要隧道随之悉数被中方炸毁,同时拆除了近200公里的铁轨。

  铁路交通被切断,崇山峻岭就构成了天然屏障。最终,云南边疆军民御敌于国门之外,顽强地守住了中国大后方的南大门。1945年,日寇投降。

  根据波茨坦决议,日本侵略军就在铁路大桥桥头向中国军队投降。据说日军降将受降时长叹:“我终于踏上铁路一端,但是来领受败军之辱……”

  与滇南毁路保国的壮举相比,滇西先筑路后毁路的故事,则是一段惊心动魄的历史悲歌。

  滇缅铁路所选取的路线,被称作是内地通往南亚、东南亚及印度洋“金夹缝”的枢纽。在有识之士的呼吁声中,1938年滇缅铁路规划重启,再度开工。

  抗日战争爆发后,大片国土沦丧,许多重要的交通运输线也落入敌手,中国战时经济面临被钳制扼杀的危局。这时,滇缅铁路的战略通道价值一下凸显出来,修筑工程开始提速——原先云南省的工程局升格为“交通部办公署”;数十位知名的铁路专家主动请命,从海内外赶赴山高水险的边疆;一千万美元的“滇缅铁路公债”成为“爱国证券”。

  最令人赞叹的,还是紧急征集的20多万民工,以及8万铁路员工。云南边疆的经济本来就捉襟见肘,加之抗战以来,仅在边境一线担负防御任务的就有十几个军,“征兵、征粮、征骡马”,已经掏空了家底。所以,为了保证民工数量,就连县政府公职人员也在征集之列。

  困难归困难,可国家有难,焉能不赴。勤劳朴实的边疆各族群众纷纷应征,并付出了巨大的牺牲。据统计,因塌方洪水、疾病劳累,民工伤亡者竟达10万。

  “虽锋刃旁,人马沸腾,未肯裹足。”至1942年春天,滇缅铁路的土石方工程在崇山峻岭中已经延展800多公里,其中约一半已开始铺轨,沿途的桥梁、隧道、车站皆已完工。时任美国总统罗斯福听了驻华大使的报告后也赞叹道:可与“巴拿马运河”媲美。

  可惜悲剧再度重演——1942年,英印联军及中国军队惨败于缅甸战场,日军一路追杀攻入中国境内,使得原本还在万里之外的战火,数月之间就燃烧到滇西。

  一觉醒来,日军先头部队已至距铁路百余公里。大功毕成的喜悦,瞬时转为敌寇借路而进犯的忧惧。数日间,重庆发来的急电多达40多封,其内容就是一个“炸”字——限令一个月内将路轨、路基、桥梁、隧道全部炸毁。

  爆破声中,一月之内,800多公里的滇缅铁路仅留下从昆明出发的百余公里,其它的全部倾垮在峡谷和湍急的河流间。

  悲愁肠已断,悬望眼应穿。铁路专家和民工懵了——数年奋战、几多艰辛,洒下的汗水血水就这样付之东流?时逢雨季,暴涨的河流和大家的哭泣交织成一片,可谓天人同哭国家与民族之不幸。

  夜色中,战士正在巡逻执勤。

  金鸡山哨所官兵修剪果树。

  钢枪咏志,固守万代幸福路

  山河旧貌换新颜。新中国成立后的几十年间,曾经的云南“僻壤瘠地”,早已摆脱贫困,汇七彩之姿、展魅力之容。

  老态龙钟的滇越铁路、毁于战火的滇缅铁路,早已成为“文化遗产”。富民兴边、强边固防的新时期边防观,让边疆人民的铁路之梦化为云岭高原的“黄金大通道”——随着“桥头堡”建设和沿边全面开放格局的形成,面向南亚、东南亚的“大通道”全面投入建设,特别是“一带一路”伟大构想的实施,使边地云南从“米轨蒸汽机车”一步迈入高铁时代,拥有了包括“最美铁路滇藏线”在内的7条高铁,8条跨省铁路线。

  最令人感慨万千的,是历经磨难的边关铁路。

  且看今日之云南边防,延伸着5条出境铁路。有极具现代化模式的“澜湄快线+跨境电商”;有纵横万里的中老铁路+中欧班列大通道;有中国之最、世界第7,长达35公里的高黎贡山铁路隧道……

  “浩渺行无极,扬帆但信风。”当年,殖民者铁路加大炮,破我国门、掠我资源、榨我财富。而今天,中国的铁路在巍巍国门、浩浩雄关壮行万里,中国高铁风驰电掣,讲述着国富边强、国强民富的新故事。

  铁路的存在和发展,本来就与国防紧密相连。放眼看去,驻马哨、火器营、屯兵岗……一个个车站站名,本身就是一部戍边与铁路的历史。云南山林河流密布,每一条铁路线上的隧道桥梁几乎是层见叠出,因此,保护其安全畅通,成为武警和边防部队的重要职责;各族民兵更是胸怀家国,把铁路线视为生命线,栉风沐雨站岗放哨,数百个岗哨坚如钢钉,让铁路“比山还牢固,比江还畅通”。

  一名边防战士正在训练。

  为修建铁路做“开路先锋”时,陡峭的悬崖上连支帐篷的位置都没有,但我们的边防军人却“以躯连铁轨、以身铺枕木”,用钢铁身躯筑起中国的钢铁之路。18岁的战士熊汉俊,牺牲在铁路桥的建设中,战友们把他安埋在桥墩旁。从此,每趟火车经过都要鸣笛18秒,云岭高原永远记住了这位“永远18岁”的士兵。

  管国华的父亲是位老铁道兵,在打通2300多米的白虎山隧道中一战成名;10年后,管国华成为女民兵班一员,在白虎山隧道站岗执勤,盘起大辫子巡逻隧道大桥;今天她的孩子又考入铁道学院,现代化的铁路建设有了“新时代接班人”。

  边防铁路一路行,处处可见练打赢。某部正在进行铁路装载训练,以提升投送能力;某部刚刚完成新老兵运送方案,这是军地联合训练的一项内容;某部在“铁路遗址”开展党史军史教育,年轻士兵们聆听着并不如烟的往事,陷入深深的思考……

  从中越铁路大桥的102号界碑,到山腰国境火车站的105号界碑,铁路伴界碑,刚好10公里。路上有边防通道、有边境渡口。采访时跟随战士们沿路踏查,边关蕉林的热风拂面,国际列车的鸣笛盈耳。

  此情此景间,曾经身为一名边防军人的自豪感油然而生,边防某部营门口的一副对联也恰在此时涌入眼底——

  铁路为弦,弹拨百年风云史;

  钢枪咏志,固守万代幸福路。(郑蜀炎)

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