挥毫当得江山助，不到边关岂有诗。

　　山遥水迢的云南边陲，风光皆倚山而生，重重如画、叠叠若屏；景色皆云雾缭绕，渺渺闻音、润润似雨。

　　然而，挥洒在红土高原上的诗句不仅是抒情写景。多少年来，尤其是近代史上，疆域与家园、尊严与磨难、守望与砥砺……凝聚成探之弥深、思之叹息的记忆，让沉甸甸的历史久久低徊激昂苍凉的回响。直至新中国成立，五星红旗在边关高高飘扬，几十年时空叠影间，春风化雨，山河巨变，美好与富裕重新定义着这片土地，一处处边关新景、一缕缕边塞新风，交织出最炫美的锦绣中国，奏唱出最动听的彩云飞歌……

　　南部战区陆军某旅一名战士眺望边境线。

　　从云南铁路的“怪”说起

　　说到云南，少不得各种版本的“云南18怪”，有一“怪”叫做“火车不通国内通国外”。这是一段一百多年前的沧桑往事，那些封存在历史罅隙中波诡云谲的记忆，依然让人有一番难以言状的唏嘘。

　　云南的铁路修建竟然先于公路。1910年，在全省还没有一寸公路的时候，云南境内便开通了一条长约466公里的铁路。几乎是同时，又一条穿越横断山脉的铁路“虚线”，既没破土又不曾标注于中国舆图，但偏偏出现在英国地图上。

　　所有的历史都是有迹可循的。打开边疆地图便会发现，这两条铁路的走向，都穿越云南边境通向东南亚两个国家的出海口，而这两个邻国，长期都是英国、法国殖民地。

　　近代中国苦难深重，甲午战争后，列强各国一批批“探险家”“旅行者”“商人”涌入云南，边疆丰饶的物产、富蕴的资源，成为他们觊觎的目标。

　　先是法国人迫使清政府同意其修铁路的特权；接着英国人又以“平均势力”为由，在谈判桌上威逼利诱；紧跟着，德国、美国提出“投资”要求，美其名曰“助建”……无论怎么谈，最终无不图穷匕见：如不答应，“必派舰重办”。

　　在谈判之前，他们就已肆无忌惮地开始了对滇西、滇南边防地域的一次次勘测。他们浩浩荡荡人员数十、马匹近百，所到之处，矿产资源、地质河流、森林分布、经济状况等尽在其“勘探”中，并绘制线路平面图和纵面图。

　　按理说，铁路是现代工业文明的标志，孙中山将其喻为“文明之母和财富之源”。穿越云南直接抵达东南亚沿海海港的铁路规划，孙中山先生在其《建国方略》中就曾有过明确的构想。

　　但铁路既通之日，当地民众却无欣喜之情。1910年4月1日，一辆法国蒸汽机车轰鸣着驶入昆明。不仅当地百姓震惊于这个“钢铁怪兽”，就连接受过新知识教育、“为边防带兵者研究武学之所”的云南讲武堂学员，“亦有号啕大哭者”，还有人向机车扣动了枪扳机。

　　不堪回首的“有边无防”困境

　　“青山层层复盘盘，往来喘汗腿颤颤。”这是大山里各族群众对山道的描述。云南边疆的哀牢山脉、无量山脉、怒山山脉，将这块丰饶神奇的土地割据成为道险径断之地。

　　一代代人用脚步踩出的“蒙蛮古道”“马援古道”“茶马古道”“滇越古道”……纵横幽深的古道，皆不过是匹马单人的通道而已；即便是始于秦汉的官道“五尺道”，也仅有五尺之宽，尚不足两米。

　　美的是山，险的是山，难的也是山。倘若一直踽行在千年古驿道，闭塞的边疆永远走不出贫困落后的困境。毫无疑义，图强革新需要路，筑路也需要引进先进技术。然而，列强却将修路筑道，作为捆绑我们民族的绳索、吞噬我们血液的吸管。

　　法国殖民者毫不掩饰他们优先选择修铁路的目的——铁路附带之权，便于对中国“（瓜）分之而使之不知其分”；法国“旅行家”古德尔孟写给该国议会的报告中，更是露骨而言：“云南铁路告成时，则席卷云南如探囊取物。”

　　军史学家考证，欧洲早年的兵法里，没有“兵马未动、粮草先行”之类的表述。中世纪的欧洲士兵出门打仗，基本是背点咸肉奶酪，“走一路抢一路”的补给方式早已是习惯。

　　他们将此“惯例”带到了云南边疆。他们依仗船坚炮利，赤裸裸地将“掠夺”二字写进一切条约、合同中，从领土到资源，从经济到防务，从金融到商务……其胃口之贪婪、吃相之难看，让大清负责相关事务谈判的官员发出无奈叹息：“辞交取予之间，皆有耻之事也。”

　　1903年，在法国炮口下签订的《中法滇越铁路章程》中，铁路的运营权及其收入，80年全部与中国无关；铁路两侧、车站周边的土地归殖民者所有；铁路管理层不录用中国人……总之，在中国边疆强筑的铁路中国人不得过问。

　　英国殖民者一见红了眼，法国人攫取了滇南红河流域，他们就把手伸向滇西怒江流域。一声招呼都不打，就组织“云南铁路公司”，甚至在省会挂牌设立了“英国驻滇总领事馆”，其主要事务就是修建“滇缅铁路”。

　　在自视为征服者的英国人眼里，被征服者概无主权领土可言。1905年，他们按照自己的方案完成测绘后，根本不去告知清政府，就在英国出版的地图上，肆无忌惮地标注上滇缅铁路的“虚线”。

　　后来，由于沿途各族百姓寸土必争的反抗，加之在革命风潮中清政府已是大厦将倾，“滇缅铁路”就此搁置下来。那条英国人自说自话的“虚线”，徒自成为一段标注于地图的耻辱。

　　修铁路只是虚晃一枪，可搜刮到囊中的真金白银却不“虚”。中国官府为修铁路筹措了约百万银两，随着英国人的撤离竟然没有留下一文一钱。这番掠夺，无疑使经济原本就落后的边疆雪上加霜。

　　“滇虽边鄙，而尺寸莫非国家所有，断不忍坐视丧失。”云南士绅慷慨悲愤地致电清政府，呼吁“以强力御外辱”。可是，殖民者不仅是敲骨吸髓的奸商，更是野心勃勃的侵略者。

　　他们在榨取最大限度利润的同时，还有一个更险恶的战略目的，那就是要褫夺我们国家的防务。然而“有边无防”的旧中国，岂有“强力”可言。就像一个云南诗人所写：“蒸汽机轧碎了一个民族的耻辱。”

　　“两路皆毁”的壮举悲歌

　　牛津大学出版的《边界入门》有这样的描述：“地图是根据权利关系制作的，边境恰似伤疤，是看得见的暴力史。”

　　关于云南最早铁路的这两段历史，恰似云南边疆的两条“伤疤”。然而随着历史的演进，这两条“伤疤”又将再一次鲜血迸流，接受新一轮刀剑砥砺。

　　1939年，第二次世界大战全面爆发，恃强凌弱的法国殖民者遇到更厉害的“强盗”——在欧洲本土，他们全境沦陷于德国法西斯；在东南亚，他们在日本法西斯的淫威下交出了铁路管理权。中国大后方的大门随之洞开。

　　面对白刃相逼的危局，中国政府终于出手对铁路实施了军管。于是，滇越铁路成为国际援华物资唯一的铁路国际运输线。

　　日本侵略者将其视为眼中钉。仅在1939年，就凭借空中优势，出动飞机近700架次，对铁路实施了狂轰滥炸。我国军民为此付出了巨大的牺牲，保证了铁路的畅通，成为抗战初期的功勋通道。

　　然而随着法国人的全面溃退，兵临城下的日军加大了对云南的进攻力度，并企图以铁路为跳板，从大后方入侵我国。危急之中唯有壮士断腕——云南境内铁路大桥、重要隧道随之悉数被中方炸毁，同时拆除了近200公里的铁轨。

　　铁路交通被切断，崇山峻岭就构成了天然屏障。最终，云南边疆军民御敌于国门之外，顽强地守住了中国大后方的南大门。1945年，日寇投降。

　　根据波茨坦决议，日本侵略军就在铁路大桥桥头向中国军队投降。据说日军降将受降时长叹：“我终于踏上铁路一端，但是来领受败军之辱……”

　　与滇南毁路保国的壮举相比，滇西先筑路后毁路的故事，则是一段惊心动魄的历史悲歌。

　　滇缅铁路所选取的路线，被称作是内地通往南亚、东南亚及印度洋“金夹缝”的枢纽。在有识之士的呼吁声中，1938年滇缅铁路规划重启，再度开工。

　　抗日战争爆发后，大片国土沦丧，许多重要的交通运输线也落入敌手，中国战时经济面临被钳制扼杀的危局。这时，滇缅铁路的战略通道价值一下凸显出来，修筑工程开始提速——原先云南省的工程局升格为“交通部办公署”；数十位知名的铁路专家主动请命，从海内外赶赴山高水险的边疆；一千万美元的“滇缅铁路公债”成为“爱国证券”。

　　最令人赞叹的，还是紧急征集的20多万民工，以及8万铁路员工。云南边疆的经济本来就捉襟见肘，加之抗战以来，仅在边境一线担负防御任务的就有十几个军，“征兵、征粮、征骡马”，已经掏空了家底。所以，为了保证民工数量，就连县政府公职人员也在征集之列。

　　困难归困难，可国家有难，焉能不赴。勤劳朴实的边疆各族群众纷纷应征，并付出了巨大的牺牲。据统计，因塌方洪水、疾病劳累，民工伤亡者竟达10万。

　　“虽锋刃旁，人马沸腾，未肯裹足。”至1942年春天，滇缅铁路的土石方工程在崇山峻岭中已经延展800多公里，其中约一半已开始铺轨，沿途的桥梁、隧道、车站皆已完工。时任美国总统罗斯福听了驻华大使的报告后也赞叹道：可与“巴拿马运河”媲美。

　　可惜悲剧再度重演——1942年，英印联军及中国军队惨败于缅甸战场，日军一路追杀攻入中国境内，使得原本还在万里之外的战火，数月之间就燃烧到滇西。

　　一觉醒来，日军先头部队已至距铁路百余公里。大功毕成的喜悦，瞬时转为敌寇借路而进犯的忧惧。数日间，重庆发来的急电多达40多封，其内容就是一个“炸”字——限令一个月内将路轨、路基、桥梁、隧道全部炸毁。

　　爆破声中，一月之内，800多公里的滇缅铁路仅留下从昆明出发的百余公里，其它的全部倾垮在峡谷和湍急的河流间。

　　悲愁肠已断，悬望眼应穿。铁路专家和民工懵了——数年奋战、几多艰辛，洒下的汗水血水就这样付之东流？时逢雨季，暴涨的河流和大家的哭泣交织成一片，可谓天人同哭国家与民族之不幸。

　　夜色中，战士正在巡逻执勤。

　　金鸡山哨所官兵修剪果树。

　　钢枪咏志，固守万代幸福路

　　山河旧貌换新颜。新中国成立后的几十年间，曾经的云南“僻壤瘠地”，早已摆脱贫困，汇七彩之姿、展魅力之容。

　　老态龙钟的滇越铁路、毁于战火的滇缅铁路，早已成为“文化遗产”。富民兴边、强边固防的新时期边防观，让边疆人民的铁路之梦化为云岭高原的“黄金大通道”——随着“桥头堡”建设和沿边全面开放格局的形成，面向南亚、东南亚的“大通道”全面投入建设，特别是“一带一路”伟大构想的实施，使边地云南从“米轨蒸汽机车”一步迈入高铁时代，拥有了包括“最美铁路滇藏线”在内的7条高铁，8条跨省铁路线。

　　最令人感慨万千的，是历经磨难的边关铁路。

　　且看今日之云南边防，延伸着5条出境铁路。有极具现代化模式的“澜湄快线+跨境电商”；有纵横万里的中老铁路+中欧班列大通道；有中国之最、世界第7，长达35公里的高黎贡山铁路隧道……

　　“浩渺行无极，扬帆但信风。”当年，殖民者铁路加大炮，破我国门、掠我资源、榨我财富。而今天，中国的铁路在巍巍国门、浩浩雄关壮行万里，中国高铁风驰电掣，讲述着国富边强、国强民富的新故事。

　　铁路的存在和发展，本来就与国防紧密相连。放眼看去，驻马哨、火器营、屯兵岗……一个个车站站名，本身就是一部戍边与铁路的历史。云南山林河流密布，每一条铁路线上的隧道桥梁几乎是层见叠出，因此，保护其安全畅通，成为武警和边防部队的重要职责；各族民兵更是胸怀家国，把铁路线视为生命线，栉风沐雨站岗放哨，数百个岗哨坚如钢钉，让铁路“比山还牢固，比江还畅通”。

　　一名边防战士正在训练。

　　为修建铁路做“开路先锋”时，陡峭的悬崖上连支帐篷的位置都没有，但我们的边防军人却“以躯连铁轨、以身铺枕木”，用钢铁身躯筑起中国的钢铁之路。18岁的战士熊汉俊，牺牲在铁路桥的建设中，战友们把他安埋在桥墩旁。从此，每趟火车经过都要鸣笛18秒，云岭高原永远记住了这位“永远18岁”的士兵。

　　管国华的父亲是位老铁道兵，在打通2300多米的白虎山隧道中一战成名；10年后，管国华成为女民兵班一员，在白虎山隧道站岗执勤，盘起大辫子巡逻隧道大桥；今天她的孩子又考入铁道学院，现代化的铁路建设有了“新时代接班人”。

　　边防铁路一路行，处处可见练打赢。某部正在进行铁路装载训练，以提升投送能力；某部刚刚完成新老兵运送方案，这是军地联合训练的一项内容；某部在“铁路遗址”开展党史军史教育，年轻士兵们聆听着并不如烟的往事，陷入深深的思考……

　　从中越铁路大桥的102号界碑，到山腰国境火车站的105号界碑，铁路伴界碑，刚好10公里。路上有边防通道、有边境渡口。采访时跟随战士们沿路踏查，边关蕉林的热风拂面，国际列车的鸣笛盈耳。

　　此情此景间，曾经身为一名边防军人的自豪感油然而生，边防某部营门口的一副对联也恰在此时涌入眼底——

　　铁路为弦，弹拨百年风云史；

　　钢枪咏志，固守万代幸福路。（郑蜀炎）